Новый маленький MAN

И вот под барабанный бой и сверкание лазерных лучей миру явился новый «маленький MAN», модель TGL (что расшифровывается как Trucknology generation, light, «поколение Trucknology, легкий»). 

 





Три варианта кабины: C. L и LX


«Изюминка» нового двигателя D08 — двухступенчатый турбонаддув для 206-сильной версии

Воздушный фильтр «переехал» из-под кабины на раму

Задняя подвеска может быть и рессорной, и пневматической

Даже у самого простого, «базового» щитка есть дисплей

Интерьер максимально унифицирован с флагманом TGA. Даже руль здесь такой же

К нынешней премьере мановцы шли двенадцать лет: выпуск предыдущей модели, L2000, начался еще в 1993 году. Но решение о ее замене было принято лишь около четырех лет назад — когда началось производство нового флагмана MAN TGA. Чтобы сократить расходы, было решено максимально унифицировать перспективного «младшего брата» TGL с уже существующим «старшим». И все равно — для того, чтобы претворить этот проект в жизнь, потребовалась сумма в 200 миллионов евро. Нашим автозаводам такие инвестиции и не снились…

Характерно, что вкусы мановских дизайнеров за истекшие годы изменились не сильно: «новый маленький MAN» здорово смахивает на машины прошлого поколения. Конечно, изменились колесные арки, «подросло» лобовое стекло, исчезли стойки дверных окон. Да и сама кабина теперь полностью новая — как снаружи, так и внутри. Но даже если убрать с радиаторной решетки эмб лему, можно безошибочно сказать: это МАN!

МЕТРЫ И КИЛОГРАММЫ

Расстановка гаммы по весовому ранжиру поначалу удивила: полная масса различных модификаций TGL — 7,5; 8; 10 и 12 тонн. Но какой смысл делать «ступеньку» всего в 500 кг? Все дело — в национальных особенностях эксплуатации.

Так, германские обладатели «легковых» водительских прав, выданных до 1999 года, при наличии специального разрешения могут управлять грузовиками полной массой до 7,5 тонн. А в Великобритании (какой англичанин не любит быстрой езды?) водитель грузовика, масса которого не превышает все те же 7,5 т, может легально «шпарить» по автостраде со скоростью аж 112 км/ч. Так что «7,5-тонники» спроектированы в расчете именно на эти страны — и будут продаваться в основном в них.

Самый тяжелый, двенадцатитонный, класс тоже «с изюминкой»: точная полная масса машин — не 12, а 11,99 т (так написано во всех характеристиках). Почему? Да потому, что с недавнего времени водителям грузовиков полной массой 12 т и выше надо платить за проезд по немецким автобанам. А тут — комар носа не подточит. Чувствуете заботу фирмы о покупателях?

Впрочем, и без того разнообразие модификаций перекрывает все возможные запросы. Например, колесные базы начинаются с отметки 3,05 м (это, как правило, самосвалы) и доходят — с ума сойти! — почти до семи метров (на два метра больше, чем у предыдущей серии). При максимальной базе на раму можно установить кузов длиной свыше 10 м: приплюсуйте длину кабины — и получится полноразмерный туристический автобус.

Правда, такой «длинномер» предусмотрен только для 12-тонной модификации с самым мощным двигателем и самой маленькой кабиной. Зато остальные восемь баз можно комбинировать с тремя кабинами, четырьмя двигателями и таким же количеством коробок передач. Короче, вариантов немало.

Но, между прочим, ассортимент силовых агрегатов у предшественника L2000 был даже шире (аж восемь моторов и 12 КПП). Но было это давно, когда еще выпускались моторы Euro 1 и Euro 2. А нынешние дизели не только отвечают стандарту Euro 3 (что само собой разумеется), но, как утверждают разработчики, позволят без проблем уложиться в перспективные нормы Euro 4 и Euro 5.

ДВИГАТЕЛИ

Как уже упоминалось, их четыре. Три из них — рядные «четверки», мощностью 150, 180 и 206 л.с., а самый крупный, шестицилиндровый, развивает 240 сил. Обозначение D08 говорит о том, что диаметр поршня остался прежним — 108 мм. Не изменился и ход поршня (125 мм). Но на этом сходство с прежними моторами заканчивается. Потому что нынешние D08 получили новомодную систему впрыска сommon rail под давлением 1600 бар, четыре клапана на цилиндр, рециркуляцию выхлопных газов, промежуточное охлаждение.

А у 206-сильного мотора есть еще и уникальный для грузовиков двухступенчатый турбонаддув (два турбокомпрессора расположены друг за другом), что позволило повысить крутящий момент до 830 Нм.

Любопытно, что мановские двигателисты вернулись к цельной головке блока, что позволило увеличить жесткость и снизить шум. Кстати, это решение уже известно по новым большим дизелям D20, да и в целом конструкция обоих моторов схожа.

Это касается, к примеру, так называемых «модулей». Масляный модуль объединяет фильтр и охладитель, а к топливному модулю (он расположен на «холодной» стороне двигателя) относятся фильтры грубой и тонкой очистки с ручной подкачкой. Для зимних условий сюда встроен подогрев, а в морозы автоматически увеличивается объем прокачиваемого топлива (что должно предотвращать его замерзание).

Есть лишь одно «но»: поскольку конструкция моторов — полностью новая, то сервисным центрам придется попотеть, налаживая их обслуживание… Зато потом будет легче: интервалы между техобслуживанием увеличены на целую треть и дохо дят до впечатляющей отметки 80000 км.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ

А вот еще один сюрприз: впервые на развозных МАНах появилась авто матизированная коробка. Прежде из одноклассников (и то лишь с сентября прошлого года) только Mercedes Atego мог похвастать такой опцией.

За основу для новой коробки TipMatic была взята стандартная шестиступенчатая КПП марки ZF: теперь передачи в ней переключаются с помощью гидроцилиндров и нет педали сцепления (за выключение сцепления тоже отвечает гидроцилиндр). Эта коробка может работать как в полностью автоматическом, так и в ручном режиме.

Правда, TipMatic будет устанавливаться только с четырехцилиндровыми двигателями — для самого мощного в гамме шестицилиндрового мотора такая КПП пока не предусмотрена.

Что же касается привычных механических коробок, то две из них (5- и 6-ступенчатые ZF) предназначены для четырехцилиндровых моторов. А девятиступенчатый Eaton с делителем пристыковывается к мощной «шестерке».

ТОРМОЗА

Впервые «маленький MAN» получил и тормозную систему с электронным управлением. Интересно, что система эта самостоятельно контролирует износ колодок. А если электроника откажет, тормоза работают как обычные. Серийно устанавливается АБС, по заказу — и ПБС. Любопытно, что пневмосистему поставляет компания Wabco, а вот дисковые механизмы — конкурирующая фирма Knorr-Bremse.

Моторный тормоз входит в стандартную комплектацию всех машин (кроме 7,5-тонной: там он — по заказу). Как опция предлагается еще и ЕVB, компрессионный тормоз, связанный с газораспределительным механизмом: он рекомендуется для грузовиков, работающих с прицепом.

Кроме того, конструкторы обучили TGL «дальнобойным манерам». Теперь при движении под уклон на круиз-контроле электроника сама включает и выключает моторный тормоз, поддерживая заданную скорость. А на машинах с автоматизированной КПП система может вдобавок «подоткнуть» пониженную передачу.

ХОДОВАЯ ЧАСТЬ

Здесь изменения не столь революционны: например, лонжероны рамы стали тоньше, зато увеличились по высоте. Появились новая передняя ось и семейство облегченных задних мостов с подшипниками ступиц, не требующими обслуживания. Как опция — блокировка дифференциала.

Двухбаллонная пневмоподвеска заднего моста стала более легкой и компактной (кстати, с ней машина может «присесть» на 70 мм и приподняться на 110 мм). Но в базовой комплектации, как и раньше, подвеска осталась рессорной.

КАБИНА

Собственно, кабин три — С, L и LX. Интересно, что два последних варианта, «спальные» с низкой и высокой крышей, целиком и полностью заимствованы у флагманской модели TGA.

В LX водитель может стоять, не пригибаясь (от пола до потолка — 192,5 см), и кровати (у LХ их две, у L — одна) «полноценные»: ширина нижней — 75 см, верхней — 64,5 см, с толстыми, семисантиметровыми, матрасами. Вдобавок — огромные ящики под крышей, наружные 300-литровые багажники, холодильник по заказу, в «топ-версиях» — кресло водителя с вентиляцией и подогревом.

В общем, это тот редкий случай, когда выражение «только у нас» можно воспринимать всерьез. Ведь еще ни одна фирма не устанавливала дальнобойные кабины на развозные грузовики!

Что же касается «дневной» кабины С, то по дизайну и комплектации она почти не отличается от собратьев. Но такая кабина короче, а поскольку пол здесь на 13 см ниже, то и ступень на входе всего одна.

Интересно, что приборных панелей, как и кабин, три — на выбор. У «базового» варианта — тахометр, спидометр, дисплей и еще два стрелочных указателя. На «расширенном» варианте этих указателей уже четыре (причем с хромированными ободками), а у «люксового» исполнения предусмотрен даже вывод данных с аудиосистемы на дисплей.

Правда, приборы прежней модели мне нравились больше. Зато информативность нового щитка просто потрясающая. Водитель может знать про автомобиль почти все — от наличия топлива в баке до информации о перегоревших лампочках! (Такой «тест световых приборов» предлагается по заказу.) Впрочем, на панели и без того 35 контрольных сигнализаторов…

НА СТОЯНКЕ...

Водителю удобно садиться в кабину и слева, и… справа: невысокий тоннель двигателя (у машин с «четверкой» его высота — всего 14 см) вполне позволяет пролезать за руль с пассажирского места. Полезное качество для развозной машины! Правда, у машин с шестицилиндровым мотором этот тоннель почти в два раза выше.

Усаживаюсь за руль — и чувствую себя полным идиотом. Потому что не могу понять, как этот руль регулируется. Оказывается, надо нажать задрапированный «бугорок» под левой пяткой: эта пневматическая система перекочевала сюда с дальнобойных тягачей TGA. Конечно, в целом удобно, но при нажатии нога занимает не самое естественное положение.

И в этом плане маленькая педалька регулировки, что стоит на тягачах Volvo FH, — непревзойденное решение!

Впрочем, жаловаться грех: такого дальнобойного комфорта, как в TGL, на развозных фургончиках видеть еще не приходилось.

Поворот ключа — и под полом заурчал самый мощный из четырехцилиндровых двигателей гаммы (тот, что с двумя турбокомпрессорами). Конечно, он не безупречно тихий. Но как я ни старался расслышать «голоса» турбин, так и не смог этого сделать: шумоизоляция хорошая.

А вот рычаг шестиступенчатой КПП заметно вибрирует. Что, впрочем, объяснимо: он, как и прежде, крепится прямо на силовом агрегате.

И НА ТРАССЕ

Груженый «восьмитонник» плавно выплывает на узенькие немецкие улочки. Как бы не снести зеркала! Разъезжаться со встречными приходится буквально в нескольких сантиметрах…

Но за рулем адаптируешься быстро. Особенно порадовали практически «легковые» усилия на педалях (помнится, у L2000 педаль газа была неприлично тугой).

А вот к КПП опять нарекания: мало того, что на рычаг передаются вибрации, так и ходы остались довольно большими, «грузовыми». Впрочем, рычаг удобный, и передачи включаются четко.

Любопытно, а это что такое? На дисплее горит цифра «три». Переключаю передачу — появилась «четверка», еще раз — «пятерка». Да это же номер включенной ступени! Оказывается, так сделано на всех машинах, независимо от типа КПП.

Груженый автомобиль разгоняется достаточно динамично, а на пустом можно будет даже «шустрить». Но шести ступеней явно многовато — во всяком случае, без прицепа.

Здоровенный фургон с гидробортом плавно покачивается на задних пневмобаллонах: плавность хода очень приличная, однако и шоссе по-немецки ровное — без выбоин и трещин.

А вот и крутой изгиб дороги. Не сбрасывая скорость, направляю автомобиль в поворот: сейчас проверим тебя, приятель, в «режиме наклона»…

Думал, будет хуже — уж больно вальяжно покачивался кузов на прямой! Но фургончик ведет себя вполне адекватно, и крены не пугающие. С другой строны, балласт (мешки с песком) здесь равномерно уложен на полу — в реальной жизни центр тяжести будет значительно выше.

Однако в целом впечатления самые положительные: автомобиль уверенно держит дорогу, хорошо рулится и прекрасно тормозит.

А на автобане — вообще красота: чуть откидываешь спинку кресла назад, включаешь круиз-контроль, снимаешь ноги с педалей… и чувствуешь себя не хуже, чем заправский дальнобойщик.

КАКОЙ TGL ЛУЧШЕ?

Чуть позже удалось проехать еще на нескольких модификациях TGL, и вот некоторые наблюдения.

Если говорить о динамике разгона, т о нет большой разницы, какой из четырехцилиндровых моторов стоит на 8-тонных грузовиках. (Разумеется, это справедливо только для машин без прицепа.)

Плавность хода рессорной и пневматической подвесок тоже вполне сопоставима, а «пневматика» пригодится там, где нужно «присесть» или, наоборот, приподнять кузов под разгрузку.

Что касается автоматизированной КПП, то она существенно облегчает вождение автомобиля: повернул кругляшок между сидениями — и дави на газ. А если надо вмешаться в работу системы, можно «перещелкивать» передачи подрулевым рычажком.

Жаль только, что автоматическое переключение сопровождается уж слишком заметными рывками... Но для постоянной работы в городе я бы все равно выбрал TipMatic.

ПОСЛЕ ПРЕМЬЕРЫ

Премьера состоялась. Что дальше? Мановцы намерены продвигать новинку на всех своих рынках (и Россия — не исключение).

Но, к счастью, немцы понимают, что далеко не все перевозчики готовы эксплуатировать подобное «электронное чудо». И потому выпуск простого (особенно на фоне TGL) предшественника LЕ2000 будет продолжаться аж до 2007 года. И это наверняка порадует наших транспортников: значит, подержанные «эльки» будут продаваться у нас еще лет восемь, если не больше.

А основными рынками сбыта TGL станут Германия, Великобритания, Франция, Италия, Испания и Польша: на их долю сегодня приходится более 80% продаж новых развозных МАНов. (При этом в Польше TGL будет продаваться под местным именем Star.) По предварительной информации, новинка будет на 4% дороже, чем аналогичные машины предыдущей серии.

Каталог Vodila.UA